150 000 km – Halbzeit im Autoleben?

Wann kann man eigentlich von der Hälfte eines Autolebens sprechen?

comp_comp_SAM_9522Nach zwölf Jahren? Nach 150 000 km? Oder halten Autos etwa doch viel länger?

comp_comp_SAM_9508Der 14. November 2015. Grau, stürmisch, der Himmel weint. Ich habe mich in meinen Alltagselchen gesetzt. Ohne Ziel vor den Augen, mit ruhiger Jazz-Musik im Radio. Das normale Radioprogramm geht mir auf den Zeiger, ich habe auf CD gewechselt. Ich fahre über die leeren Landstraßen, um die 150-tausend Kilometer mit meinem Elchen zu knacken. Halbzeit. Darüber möchte ich schreiben. Heute.

comp_comp_SAM_9510Wann kann man eigentlich von Halbzeit reden? Also, bei dem Leben eines Autos? Mein Vater hatte als erstes Auto einen VW 1200. Käfer sagen auch viele. Nachdem Papa sich nach ein paar Jahren für ein anderes Auto entschied, übernahm mein Opa noch den VW. Nach 180 000 Kilometern wurde der noch verkauft. Das war damals schon eine Menge. Heute, wenn man nicht gerade einen Steuerkettenschaden an seinem 3-Zylinder-Motörchen hat, sind 180 000 Kilometer nicht viel. Einige Menschen reden da von „gerade eingefahren“. Sicher?

comp_comp_SAM_9511Ich bin gerade zu faul eine (wahrscheinlich eh gefälschte) Studie zu suchen, aber laut der soll die Anzahl der Motorschäden in den letzten Jahren gestiegen sein. Und die zu reparieren lohnt sich meist nicht mehr. Man hört ja jeden Tag im Radio, dass man einen neuen Kleinwagen schon für 90€ im Monat leasen kann. Danach kommt wohl die Elektronik, die die Haltbarkeit der neuen Autos bestimmt. Ist erst einmal der Kupferwurm drin, kommt das Auto weg. Schrottplatz.

comp_comp_SAM_9514Meinem V40 soll so etwas nicht bevorstehen. In den letzten zehn Wochen ist er zehntausend Kilometer gefahren. Eigentlich nur gefahren, nicht gepflegt. Er ist inzwischen schon mächtig versifft und der Innenraum sieht aus wie eine Müllhalde. Aber ich fühle mich wohl. Fast 60 000 km bin ich mit ihm gefahren. Das schweißt irgendwie zusammen. Ich höre, wenn etwas nicht in Ordnung ist. Ich merke, dass es Tage gibt, an denen die Luftfeuchtigkeit draußen den Motor noch besser laufen lässt. Aber am meisten mag ich einfach das gemütliche Fahren in ihm.

comp_comp_SAM_9522150.000 Kilometer. Wie viel hat euer Auto gelaufen? Unser Henkelmännchen hat schon fast 230 000 Kilometer auf der Uhr. Elsa irgendwas mit 75 000. Der Tacho ist nur fünfstellig. Damals hatte man halt noch nicht so viel Vertrauen in die Autos. Oder sie waren schon weggerostet. Elsa wäre ja auch fast so weit gewesen.

comp_comp_SAM_9525 Ich habe einige im Bekanntenkreis, die ihr Auto verkaufen, sobald es an die 100 000 Kilometer-Grenze kommt. Einige müssen es auch vorher abgeben, weil der Leasingvertrag ausläuft. Habt ihr da irgendwie eine selbstauferlegte Grenze, ab wann ihr ein Auto nicht mehr kaufen würdet, weil es zu viele Kilometer gelaufen hat? 200 000? 400 000? Oder „open end“?

comp_comp_SAM_9537Ich glaube, ich werde ihm zu seinem Jubiläum mal eine Wäsche gönnen. Irgendwie ist er doch etwas sehr eingesaut. Bald muss er auch zur Inspektion. Verkaufen möchte ich ihn nämlich eigentlich nicht mehr. Irgendwie habe ich schon verdammt viel mit dem Auto erlebt. Komisch, wie einem so ein Stück Blech an das Herz wachsen kann. Dabei ist es nicht einmal wirklich alt. Aber dreckig.

comp_comp_SAM_9560Mal sehen, wie viele Kilometer mein Alltagselch und ich noch miteinander verbringen. Ich hoffe viele. Er ist ja gerade erst zwölf Jahre alt. Da sollten eigentlich noch ein paar Jahre folgen, solange nichts Unvorhergesehenes passiert. Ich hoffe aber mal, dass so etwas nicht geschieht.

Wie definiert ihr nun eigentlich „Halbzeit“ bei eurem Alltagsauto?

Über Watt'n Schrauber

Autoverrückt, restauriert einen Buckelvolvo mit wenig Budget, mag Fotografieren, Tanzen und ist manchmal wohl ein wenig durcheinander. Und mag Norddeutschland.
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0 Antworten zu 150 000 km – Halbzeit im Autoleben?

  1. Lukas Dönecke sagt:

    150000 km und Halbzeit? Das kommt immer drauf an wie groß der Motor im Endeffekt ist. Für einen 3 Liter großen Motor (oder größer) der ein wenig Pflege bekommen hat und mit Verstand behandelt wurde dürfte die 150000 km Marke gerade mal das Ende der Pubertät bedeuten und wer wird wahrscheinlich noch mindestens 200000 km mit machen. Hat man einen kleines Motörchen das im Alltagsverkehr geprügelt und misshandelt wird könnte das knacken der 150000 km Marke auch gut auf der Fahrt zum Schrottplatz passieren.
    Bei meinem Alltagsflitzer denke ich mal, dass die Halbzeit irgendwo zwischen 100000 und 150000 km lag. Jetzt arbeite ich an den 185000 km und bin auf jeden neuen gefahrenen Kilometer mit dem Marbella stolz. Auch wenn das bei manchen Leuten Kopfschütteln hervorruft.

    • Hallo Lukas,

      Vielen Dank für deinen Kommentar!

      Da sind wir uns über das Thema „Downsizing“ anscheinend einig ;-). Ich denke eigentlich auch, dass Hubraum eigentlich durch noch mehr Hubraum zu ersetzen ist. Irgendwo muss die wachsende Anzahl an Motorschäden ja herkommen.

      Ich bin mal sehr gespannt, wie lange der Motor deines Marbellas hält. Halt mich da auf jeden Fall auf dem Laufenden. Ich mag die kleinen Kisten :-). Wenn er aufgibt, repariest du ihn hoffentlich wieder ;-).

      Schöne Grüße
      Lars

  2. Mein Oldtimer hat bestimmt auch schon sehr viele Kilometer. Ist allerdings wegen Tachowechsel vom Meilentacho unbekannt. Auf weit über 250000km ist er schon schätze ich.
    Bei den Alltagswagen hängt es vom Gesamtzustand ab ob er bleibt oder nicht. Bei meinem Golf war Karosse und Technik nach 8 Jahren und 160000 hinüber. Einen Audi A4 den ich gefahren habe war mit 12 Jahren und 160000 noch ziemlich fit. Es ist dann die Rechnung: Ist der noch zuverlässig, welche Investitionen stehen an, was will ich gerne als Fortschritt im Auto (Sicherheit, ABS ESP, Klima, Knautschzone usw. ja und dann kommt halt was anderes…

    • Hallo Christoph,
      bei unserem Cabrio wissen wir auch nicht genau, wie viel Kilometer der Motor gelaufen hat. Es ist nicht mehr der erste. Das Gute ist ja, dass man die Autos noch relativ einfach wieder fertig machen kann. Hast du deinen Oldtimer selbst aus den Staaten importiert?

      Dass der Golf so schnell verschlissen war, wundert mich. Welcher war es denn? Normalerweise sollten die ja doch ein wenig länger halten. Wobei sich im Alter wohl eh die Spreu vom Weizen trennt.

      Ich war/bin am überlegen mir einen Diesel-Zweitwagen zuzulegen. Oder mir einen anderen Alltagswagen zu kaufen und den V40 einzumotten. Oder meiner Mutter den V40 als „Leihgabe“ zu vermachen. Bei gut 1000 Kilometer in der Woche wäre ein Diesel schon toll. Aber ich mag mich auch nicht vom V40 trennen ;-).

      Schöne Grüße – und einen schönen Sonntag
      Lars

      • Der Oldie ist schon durch viel Hände gegangen und war schon lange wieder in Deutschland als ich ihn gekauft habe. Leider gibt es wenig Historie zu dem Wagen.

        Ich denke der Golf wurde nicht gut behandelt… und es macht ja besonderen Unterschied ob das Kurzstrecke oder Langstrecke war. Leider haben ja die normalen Fahrzeuge keinen Betriebsstundenzähler der einen darüber informieren könnte. Bei modernen Autos bekommt man da evtl. etwas über die Steuergeräte heraus.

        Diesel ist ja so ein Frage: Hohe Steuer, mehr Wartung, oft auch höhere Versicherung gegen niedrigeren Verbrauch…

        • Hallo Christoph,
          hast du schon einmal versucht die Historie nachzuforschen? Ich finde sowas ja sehr interessant. Ich forsche gerade an Elsas Geschichte. Schwer etwas herauszubekommen .Aber ich glaube, es wird vielleicht.

          Kurzstrecke ist ja wirklich Gift. Ich fahre eigentlich nur noch Langstrecke mit meinem Alltagsauto. Die kürzeste Strecke am Stück sind 35 Kilometer. Und das meiste davon Autobahn.
          Fährst du einen Diesel? Ich habe schon mal ein bisschen hin- und hergerechnet. Ich fahre schon viel. Aber mal sehen ;-).
          Schöne Grüße
          Lars

  3. Moin Lars!

    Mein MX-5 NA, der auch lange Zeit mein Alltagsauto war, hat mittlerweilen die 210.000 geknackt. Da habe ich selbst über 160tkm raufgeradelt un der wird wohl für immer bleiben, da hängt einfach das Herz dran. Soviele Dinge mit ihm erlebt, soviel Reisen gemacht, viele Berge gequert.
    Der neue Alltagsklassiker der bald ins Haus kommt hat die 150.000 auch schon erreicht, steh aber noch top da. da geht noch einiges bei guter Wartung und Pflege.

    Ein Kleinwagen mit vielen Kilometern, der hauptsächlich im Stadtverkehr unterwegs ist, ist sicher mehr mitgenommen als eine Limousine, die viele Autobahnkilometer gefressen hat.

    • Hey Micky,
      dann geht es dir mit dem MX5 wohl so, wie mir mit dem V40. Gut, mir fehlen noch 100tkm, bis ich dich eingeholt habe, aber trotzdem. Hergeben? Nee!
      Auf deinen neuen Alltagsklassiker bin ich schon RICHTIG gespannt ;-).

      Diese Autobahnkilometerfresserei gab es doch vor Monaten (Jahren?) mal bei AutoBild. Da hatten sie einen E39 525TDS zerlegt, der seine 1 Mio km fast nur auf der Autobahn gesammelt hat. Hilft wohl.

      Schöne Grüße
      Lars

      • turboseize sagt:

        Ja, das hilft. Ein Motor verschleißt beim Start (Mischreibung), beim Kaltstart ganz besonders – und, wenn er grenzwertig ausgelegt ist, bei Vollast (Verformungen der Pleueleaugen etc).
        Einmal warmgefahren auf der AB im Verkehr, auch durchaus zügig, mitschwimmend dagegen gibt es kaum Verschleiß.
        Daß durch Kraftstoffeintrag (der in Extremfällen auch die Schmierfähigkeit reduziert) und blow-by auch das Öl im Kurzstreckenbetrieb erheblich belastet wird wirkt sich auch nicht gerade förderlich aus…

        Ein weiterer Punkt: wer auf der Langstrecke Kilometer kloppt, der kann es sich in der Regel nicht leisten, irgendwo liegenzubleiben. Eine Panne auf dem weg zum Supermarkt um die Ecke ist bedeutend weniger unangenehm als bei -9 Grad in der sachsen-anhaltinischen Einöde anderthalb Stunden auf den Abschlepper zu warten, oder im Falle eines Geschäftsreisenden einen Auftrag nicht an Land ziehen zu können…
        Die Wahrscheilichkeit, daß ein auf der Langstrecke kilometerfressendes Auto halbwegs anständig gewartet wurde ist also höher.

        Mir sind mittlerweile Autos mit weniger als 300.000km auf dem Tacho suspekt.

        • Bei meiner Elsa wurde mir geraten, in den Sprit mit einer möglichst hohen Oktanzahl neben Bleiersatz auch noch etwas Obenöl hereinzukippen. Anscheinend ist das moderne Benzin nicht mehr so schmierfähig, wie es früher war. Ich denke, ich werde es machen. Schaden kann es ja nicht.

          Ich fahre mein Auto ja nun auch immer „Langstrecke“. Da sind pro Tour jeweils 35 Kilometer. Die ersten 7 Kilometer sind „Dorfverkehr“, dann zwanzig Kilometer Autobahn, der Rest ist dann Stadt. Dazu kommen in der Woche zwei bis vier Mal 120 Kilometer Autobahn am Stück. Ich glaube, das tut meinem Auto ganz gut. Ganz gemütlich bei 130.

          Mein Auto wird übrigens auch regelmäßig gewartet. Ich hasse es, wenn ich mich nicht auf das Auto verlassen kann. Dann bekomme ich ganz, ganz schlechte Laune.

          Schöne Grüße
          Lars

          • turboseize sagt:

            35km sind Kurztrecke. Für weniger als 100km mache ich den Motor doch nicht an. 😀

            Obenöl… ich weiß nicht. Lust auf Verkokungen hätte ich nicht wirklich.
            Je nach Motor fahre ich allerdings durchaus Bleiersatz. Das Plüschtier z.B. hat noch keine gehärteten Ventilsitze in seinem leichtmetallschädel. Bei Bleiersatz handelt es sich im Prinzip nur um Kalium- oder Natriumsalze, die aschebildend verbrennen – die Asche legt sich auf die Ventile und ventilsitze und verhindert als Trennschicht das Pitting.
            Elsa dürfte einen Gußkopf haben, da wäre das eigentlich auch unnötig.
            Und was die „Schmierung“ angeht – ein bißchen Motoröl mogelt sich immer an den Ringen vorbei, wichtiger ist aber, daß in modernem Benzin bei fast allen Marken mittlerweile ziemlich heftige Additovkeulen drinstecken, unter anderem Bor als Reibungsmodifizierer, die sich un die Kolbenringe kümmern. Das sollte locker reichen.

            Ich weiß ja, wie der Block meines Schneewittchens nach über 400.000km ausgesehen hat: jungfräulich! Nur mit Motoröl und Sprit. Besser als „kein Verschleiß“ kann es doch eigentlich nicht mehr werden, oder?

          • „Kein Verschleiß“ hört sich seeehr gut an! Verbraucht das Schneewittchen denn Öl?

            Zu Bleiersatz wurde mir von einem netten Schweden dringend geraten. Das würde dem alten RedBlock gut tun. Das habe ich auch schon dann. Also nur SuperPlus und Bleiersatz und hoffentlich hält der Motor dann noch ein paar 100 000km. Ansonsten muss er halt überholt werden ;-).

            Unser Cabrio müsste das auch mal… :-).
            Schöne Grüße
            Lars

          • turboseize sagt:

            Naja, wir haben den Motor halt komplett neu gemacht. Wenn man den eh schonmal auseinander hat macht man halt Nägel mit Köpfen…

            Was war passiert: das Auto hatte plötzlich Öldurst entwickelt. Normalerweise verbrauchte der Wagen auf den ersten 5000km keinen Tropfen Öl, auf den zweiten 5000 ungefähr einen halben bis einen Liter. (Ich fuhr damals irgendwelche 10w-40, meistens Shell. Daß nach 5000km der Ölverbrauch plötzlich anstieg konnte ich an allen Motoren beobachten, auch im M177.968 der S-Klasse war das so. Die ersten 5000km nichts, dann 1 bis 1,5 Liter auf die nächsten 5000. Ich vermute, daß es einfach die VI-Verbesserer zerschoren hat und das Öl dann dünn wurde wie Wassersuppe.)
            Wir hatten erst den Turbolader in verdacht, aber die Ladeluftstrecke war trocken – und auch abgasseitig sah es gut aus. Also Kopf runter, und siehe da, Zylinder 4, der am nächsten am Turbo liegt und thermisch am stärksten belastet ist war komplett verölt. Da hatte es einen Kolbenring erwischt.
            Wir haben dann im weiteren Verlauf rausgefunden, daß das LH-jet-Steuergerät unter Vollast nicht mehr ausreichend angereichert hat. Die Kombination von Ladedruck, Drehzahl und zu magerem Gemisch ist halt doch eher ungesund.

            Der Rest des Motors sah gut aus. Kreuzschliff/Hohnspuren in den Zylindern unversehrt, keine Kante im oberen Totpunkt, Steuerkette lkeicht gelängt, abe noch innerhalb der Toleranzen, Kettenräder auch noch ok…
            Die Pfuschlösung wäre also gewesen, dem Kolben #4 einfach nur neue Ringe zu spendieren, aber das wäre halt Pusch gewesen. Du weißt ja nicht, wieweit die anderen „feuerberührten“ Bauteile unter dem Magerlauf vorgeschädigt wurden. Die Minimallösung waren also vier neue Kolben und 16 neue Ventile. Aber wenn man den Motor eh schonmal auf dem Tisch stehen hat kann man es auch gleich richtig machen. Also das volle Programm:
            – neu bohren, hohnen
            – Kolben 1. Übermaß
            – Pleuel und Kolben auswiegen, im Gewicht angleichen,
            – Kurbelwelle läppen, gesamten Kurbeltrieb feinwuchten
            – neue Haupt- und Pleuellager,
            – neue Ventile,
            – Steuerkette, Kettenschienen und Ritzel neu.
            Die Nockenwellen bleiben übrigens unbehandelt, die sahen nicht nur wie neu aus, die waren auch nachgemessen wie neu…

            Dann war das Budget erschöpft, der Turbolader, dessen Laufzeug nach 410k noch in Ordnung war, dessen Gehäuse aber infolge des thermischen Stresses durchgeglüht und am Wastegate gerissen war wurde also nur durch einen gebrauchten Lader getauscht.

            Kurz: ein 5000-Euro-Motor in ein 1000-Euro-Auto.Völliger Overkill, und viele der Arbeiten wären nicht wirklich nötig gewesen, aber das Ergebnis war ein Motor, der bei serienmäßigem Grundladedruck und einem unberührten, immer noch verplombten Ladedrucksteuergerät statt der Werksangabe von 160 PS über 190PS auf die Rolle gebracht hat. Nur dadurch, daß der Motor so zusammengebaut wurde, wie die Ingenieure sich das gedacht haben und nicht so, wie es die Lkw-Grobschmiede zusammengewürfelt haben. Von der deutlich verbesserten Laufruhe mal gar nicht zu reden. Das war es mir wert.

            Der Motor hat jetzt weitere 150.000km gelaufen – d.h. Kolben, Lager, Ventile, Kettentrieb sind „nur“ 150k alt..
            Block, Kopf, Kurbelwelle und Nockenwellen haben aber 560.000km auf dem Buckel.
            Ölverbrauch kennt der Wagen mit dem seit der Revision von HFT vorgeschriebenen 0w-40 (meistens Aral oder Mobil1) nur bei Dauervollgas, und Dauervollgas heißt jetzt nicht mal ein oder zwei Autobahnabfahrten durchbolzen, sondern Berlin-München in vier Stunden (inklusive zweier Tankstops). Bei Öltemperaturen jenseits der 130° darf das auch mal passieren.
            Bei gemäßigter Fahrweise bewegt sich der Ölstand am Peilstab über 10.000km nicht nennenswert, und bei einem Auto, daß zu 95% auf Langstrecken >500km eingesetzt wird kann man die Kompensation durch Kraftstoffeintrag getrost ausschließen.

          • Da hast du ja richtig Liebe in das Schneewittchen investiert! Respekt! Das eine Leistungssteigerung von 30! PS möglich ist, nur weil der Motor richtig zusammengebaut wurde, ist ja mal mehr als krass. Besser für die Wirtschaft und die Umwelt ist es eh, ein altes Auto am laufen zu halten.

            Mein V40 verbraucht auf den ersten 10 000 Kilometern kaum Öl, ich glaube, beim letzten Mal waren es 0,3 Liter. Nach zehntausend Kilometern wird es mehr. Da brauch ich auf 10 000 Kilometern 3 Liter. Das war bisher aber immer so. Allerdings kippe ich nicht erst Öl nach, wenn die Lampe leuchtet, sondern höre schon, wenn der Ölstand knapp unter die Hälfte fällt. Ich fahre 0-W30 im Kombi. Elsa hingegen bekommt noch richtiges Mineralöl. Henkelmännchen auch, aber da muss im Sommer mal etwas passieren. Zumindest die Kopfdichtung und die Ventilschaftdichtung. Vielleicht wollen wir aber auch den Motor einmal komplett überholen lassen. Aber mal sehen.

            Schöne Grüße
            Lars

          • turboseize sagt:

            Wie lang sind denn Deine Ölwechselintervalle im Volvo? Mehr als 15k würde ich persönlich in keinem Auto fahren wollen.

            Schneewittchens Leistungssteigerung liegt nicht nur am Feinwuchten, sondern auch am modernen Sprit.
            Damals gab es keine bleifreien Hochoktanigen Kraftstoffe. Das Saab-APC ist eine recht stumpfe Form der Ladedruckregelung (es war ja auch die erste): ein analoges Steuergerät wird mit Drehzahlsignal und dem Signal des Klopfsensors gefüttert, letzteres wird durch einen Bandpaß gejagt, das zu filternede Band wird in Abhängigkeit von der Drehzahl angepaßt. Überschreitet der Pegel des gefilterten Klopfsignals einen Schwellenwert wird der Ladedruck reduziert.
            Wird kein Klopfen registriert, erlaubt das APC ganz langsam immer mehr Ladedruck – bis es doch irgendwann klopft.
            Das Steuergerät kennt zwar eine grobe Form der Ladedruckkurve (ab 4500 wird zurückgenommen), diese ist aber durch den Input verschiebbar. Zur Feinabstimmung im Werk lassen sich über drei Potentiometer die „Höhe“, die Schnelligkeit, mit der nach der klopfbedingten Ladedruckabsenkung wieder der Druck angehoben wird (Achtung! Nicht dran drehen, wer es da übertreibt, riskiert ein überschießen des Ladedruckes, es kommt sofort zu erneutem Klopfen und der Druck wird wieder zurückgenommen, wieder erhöht, wieder zurückgenommen etc, was keine Leistung bringt, aber durch die absurden Ladedruckspitzen das Material streßt und durch die Trägheit der Ladedruckanzeige auch nicht vom Nutzer bemerkt wird) und schließlich auch die Empfindlichkeit betreffend Klopferignissen justiert werden können (da erst recht nicht dran drehen!).
            Das ganze Ding ist analog und basiert hauptsächlich auf Schwingkreisen. Es gibt also anders als bei digitalen Steuergeräten keine Tabellen mit Sollwerten. (Einem 9-5 beispielsweise ist der Sprit völlig egal, mehr als in seiner Tabelle für Optimalbedingungen steht erlaubt er Dir nicht an Ladedruck.) Das heißt aber auch, daß der Ladedruck und damit die Leistung bei 900 und frühen 9000 ganz massiv von Spritqualität und Lufttemperatur abhängen.
            Mit Normalbenzin wird jeder Versuch von Ladedruck sofort im Keim erstickt, bei super wird auch rechtschnell reingegrätscht. Jetzt kehren wir gedanklich zurück in die 80er: Super Plus gab es nur verbleit.
            Womit wurden die kataylisierten Autos also gemessen? Genau, mit Klingelsuppe.
            Mit modernem bleifreien super plus drücken auch die kataylisierten 16V-turbos in der Regel um die 175 PS, also die Leistungsangabe der Unkatalysierten.
            Man merkt bei den Autos übrigens extreme Unterschiede in der Kraftstoffqualität. E10 von Shell erlaubt Ladedrücke fast wie S+ von der Freien Billigtanke, „Weltraumsprit“von Shell oder Aral macht RICHTIG Spaß – nur nicht der Kupplung. Die rutscht nämlich im Schneewittchen bei einstelligen Außentemperaturen und V-Power durch, was im Umkehrschluß heißt, daß das Drehmomenz dann WEIT jenseits der 300Nm liegen muß…
            Aber auch das S+ von Esso schiebt ganz gut.
            Der 900 dürfte das einzige Auto sein, in dem die Werbung hält, was sie verspricht. Ok, Maserati Biturbos und Bentley Mulsanne Turbos auch noch, die verbauten die gleiche Ladedrucksteuerung nämlich in Lizenz.
            Alles modernere dürfte mit der absurden Oktanzahl aber wenig anfangen können, die machen nur, was die Tabellen zulassen.

          • Vielen Dank für deinen Kommentar! Ich mag deine technischen Erklärungen echt gerne, ich finde das Ganze hochinteressant.

            Mein Elch hat übrigens ein Ölwechselintervall von 20 000 Kilometern. Eigentlich wechsel ich alle 10 000 Kilometer das Öl, aber das habe ich im „Umzugsstress“ verplant und wollte es nachholen, aber bei rund 1000 Kilometern in der Woche war er dann schon näher an den 20 000 dran, als ich dachte. In zwei Wochen geht er nun zur Inspektion.

            Dass da sooo große Unterschiede zwischen den Spritqualitäten sind, hätte ich nie vermutet. Dass es welche gibt, war mir klar. Ich tanke auch immer nur bei Markentankstellen, weil mein Auto (hab ich so das Gefühl) besser läuft und weniger verbraucht.

            Ich hätte aber echt NIE gedacht, dass man den Unterschied so merken kann. Dass da ein paar PS Unterschied sind vielleicht, aber nicht gleich so viel! 300 Nm Drehmoment sind nicht zu verachten. Das ist ja mehr als manche Vertreter-TDIs haben.

            Spaß auf einen 900 Turbo hätte ich ja schon. Aber ich glaube, für einen Studenten, der ein sparsameres Auto sucht, nicht gerade die beste Wahl. Aber irgendwann… ich möchte auch mal einen Saab ;-).

            Schöne Grüße
            Lars

          • turboseize sagt:

            Wie gesagt, um diese Unterschiede zu merken braucht man ein Auto, daß intelligent genug ist, Klopfen zu erkennen, und dumm genug, nicht zu wissen wann es auch mal gut ist mit dem Ladedruck… 😉

            Mit 99% aller Autos wird man zwischen dem 100-Oktanigen und gewöhnlichen super plus oder zwischen verschiedenen Marken keinen Unterschied weder sprüen noch messen können.

          • Ich möchte auch mal einen Turbo haben…irgendwann ;-). Aber ich glaube, das sagte ich schon mal.

            Bei meinem V40 habe ich manchmal das Gefühl, dass ich merke, wie die Luftfeuchtigkeit (?) Einfluss hat. Manchmal fährt er recht flott (so flott wie man mit einem 1,8 Liter Sauger und 1,4 Tonnen Gewicht halt fahren kann 😉 ) und an einigen Tagen kommt er nicht aus dem Quark.

            V-Power habe ich beim V40 noch nicht getankt. Bei Markensprit bleibe ich allerdings. Der eine Cent Unterschied ;-).

            Schöne Grüße
            Lars

          • turboseize sagt:

            Den Fiat kannste kaufen.

            Gäbe sogar eine Sprinterladung Ersatzteile mit dazu, als Selbstschrauber wärste dann (fast) autark.
            😉

          • Autark hört sich immer gut an! Fiat? Fiat? Denk ich etwa richtig an das Joint-Venture-Produkt?

            Eigentlich bräuchte ich ja etwas Sparsames. Ein Diesel. Wenn mir etwas über den Weg läuft ;-).

            Schöne Grüße
            Lars

          • turboseize sagt:

            Du denkst richtig. Der Schwedenchroma…

            Sparsam ist der Wagen. Und schnell. Nur nicht beides gleichzeitig. 😉
            Mein Bruder ist den diesen Herbst gefahren und schwankte um die 7 Litern e10, mein persönlicher Rekord liegt sogar bei 6,04 Litern (allerdings teurer Muschelsuppe). Innerstädtisch eher 10-12, aber in der Stadt fährt man ja eh kein Auto. Gut zweistellig wird’s auch bei forcierter oder gar aggressiver Fahrweise – „turbo läuft, turbo säuft“ trifft jedenfalls zu. Aber er säuft eben nurund nur dann, wenn man ihn tritt…
            Durchschnitt über die letzten 70.00km sind 8 Liter.

            http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/472779.html

            Dieseltypische Reichweiten kann der Wagen übrigens auch:
            https://turboseize.wordpress.com/2015/07/31/seiner-zeit-weit-voraus-oder-wer-braucht-schon-einen-diesel-zweiter-teil/

          • 1300 km Reichweite? Mit dem großen Auto? Unglaublich! Das ist echt klasse!

            Ich schaffe mit dem Kombi aus der Niederlande meist so um die 800 Kilometer. Auf der Autobahn fahre ich auch meist konstant 120, schneller habe ich meist keine Lust. Nur wenn die Autobahn mal echt frei ist, dann darf er auch noch einmal rennen.

            Ich bin aber auch sonst ein eher ruhiger Fahrer. Ich lasse mein Auto ausrollen, fahre gleichmäßig und fahr nicht so bekloppt wie einige Leute, die 200 Meter vor der roten Ampel nochmal RICHTIG Gas geben. Warum macht man so etwas?

            Schöne Grüße

            Lars

            PS.: Ich mag den B5-Passat ja 😉

          • turboseize sagt:

            Ja, über den Fahrstil mancher leute kann man sich nur wundern. Dabei ginge sprit-, verschleiß- und nervensparendes Fahren so einfach: man muß sich doch nur vergegenwärtigen, wie man mit dem dem Fahrrad führe. Damit kommt doch auch niemand auf die Idee, wie ein Bekloppter auf eine Ampel zuzujagen und dann den Anker zu werfen…

            1300km Reichweite sind natürlich ein reiner „Laborwert“. Mein absoluter Minimalverbrauch waren 6,04 Liter, erfahren unter Nahezu Idelabedingungen: 580km Langstrecke bei fast 40° Außentemperatur (also fast vollständige Elimination des Kaltstartes), Klima aus Notwendigkeit ausgeschaltet (danach wurde der Wasserkühler getauscht), und Muschelsuppe im Tank bei 105km/h. (Freut die DI, die kann dann lustig mit den Zündzeitpunkten spielen.)
            6,04 auf Hindert ergibt bei einem 65- bis 68-Liter-Tank (die Angaben variieren) auch nur grob 1100km.
            Gut, die offenen Fenster haben die aerodynamik etwas gestört, und man hätte ja noch langsamer fahren können, da ginge also noch was. Aber repräsentativ für den Alltag ist das nicht. Auf Nordschwedischen Landstraßen habe ich bei Maximaltempo 90 selbst den Steinzeitachtventilerturbo im Schlampenschlepper (der 900 ist aerodynamisch dem 9000 grotesk unterlegen) auf 900km bekommen… Aber das hat mit deutschem Autoalltag nun wirklich nichts mehr zu tun.

            Bei Vermeidung von Stadtverkehr kriegt man bei unserem Fahrprofil, also vorausschauend gefahrene 120km/h den 9000 aber zuverlässig unter acht Liter, auch mit e10 und vier Personen nebst Gepäck. 800km Reichweite sind im Langstreckenalltag also durchaus drin. Du kannst den Tank natürlich auch auf 350km leerfahren, wenn Du willst… 😀

            Der B5 ist grundsätzlich wirklich klasse. Sparsam, haltbar, viel Platz… was will man mehr?
            Zwei Dinge: Sitze, die den Namen auch verdienen, und eine grüne, oder zumindest orange (wie bei BMW oder alten Audis) oder bernsteinfarbene Tachobeleuchtung. Das blau-rote Diskolicht, das VW in allen Autos aus dieser Zeit verbaut hat geht mal GAR NICHT. Mag vielleicht cool aussehen, wenn man in der Morgen- oder Abenddämmerung mal eben um den Block zum Bäcker oder zur Arbeit zuckelt, aber auf nächtlichen Langstreckenfahrten ist das die Hölle. Nach zwei Stunden tun Dir da die Augen weh und Du ermüdest vorzeitig.
            Saabsitze oder Recaros in den B5 und eine stark dimmbare grüne Beleuchtung, dann wäre der Wagen mit dem einsneuner Diesel für mich geradezu ideal.

          • In Schweden und Dänemark habe ich bisher auch die niedrigsten Verbrauchwerte geschafft. Dass der große 9000 so wenig verbraucht, hätte ich NIE gedacht. Aber da war ich auch vom Volvo 964 überrascht. 12 Liter in den Bergen mit Anhänger. Bei einem 3-Liter-Sechszylinder. Fand ich nicht schlecht.

            Den B5 GP hatten meine Eltern 5 Jahre lang. In goldfarben. Ich mochte den :-). An die Sitze kann ich mich allerdings nicht mehr so erinnern und beim Tacho weiß ich nur noch, dass der Chromringe hatte. Der war extrem zuverlässig. Zuverlässiger als der 3B vorher und der Golf 5 Variant nachher. „Unser“ alter war neulich im Internet inseriert. Es muss unser gewesen sein. Die Farbe ist selten. Ich habe ihn nicht gekauft. Vielleicht bereue ich das irgendwann. Das ist das einzige Auto meiner Eltern, dass ich vermisse ;-). Das erste Auto, an das ich mich erinnern kann, war ein 35i Passat Pacific. Mit dem 1,9er TDI. Das wäre bestimmt auch ein sparsames Studentenmobil.

            Die schrecklichsten Sitze, die ich je mitbekommen habe, waren in einem Opel Vivaro. Ich war froh, als die 800 Kilometer vorbei waren. Saabsitze habe ich als extrem gemütlich in Erinnerung. Warum können die Schweden eigentlich so komfortable Autos bauen?

            Schöne Grüße
            Lars

          • turboseize sagt:

            „Warum können die Schweden eigentlich so komfortable Autos bauen? “

            Weil die Entfernungen so grotesk sind. Meine Eltern wohnen im dichtbesiedelten Süden; der nächste Supermarkt ist 27km, der nächste Baumarkt grob 45km entfernt. Einmal den Wocheneinkauf machen und schon stehen 110km mehr auf dem Tacho…

            35i taugt grundsätzlich auch. Würde wahrscheinlich meinen Sicherheitsansprüchen nicht genügen, aber haltbar und praktisch waren die Nasenbären schon.

            Der 9000er-Verbrauch ist nur dann überraschend, wenn man auf die zeitgenössischen Autotest versteift ist. Da gab es kaum einen Testverbrauch unter 15 Litern. Entweder haben die Tester damals nicht kapiert, wie man einen Turbomotor im Alltag fährt (bei 2000-2500/min schalten geht wunderbar…) und die Dinger jedesmal ausgedreht (bei BMW mußte man das ja so machen, anders kamen die ja nicht vorwärts…), oder die Tester waren jedesmal weit jenseits der StVO unterwegs und hatten ein Dauergrinsen im Gesicht. Oder sie waren Vollhonks, deren Gasfuß sich nur digital bewegen ließ.
            Vorausschauend überland bewegt zeigt sich dagegen die Überlegenheit des Motorkonzepts. Muß ja einen Grund haben, daß seit ein paar Jahren alle anderen auch kleine Turbomotoren bauen. 🙂
            Den absoluten Minimalverbrauch nicht nur unserer Clique, sondern auch des gesamten Saabforums hält Janny, der Käufer meines Schlampenschleppers. Das war das Ergebnis einer Wette (was auch sonst…). Wir waren zum 24h-Rennen auf dem Nürburgruing verabredet und J. hatte angekündigt, er sei ja Student und habe Zeit, er werde also ganz gemütlich nach Süden rollen und meine Verbrauchrekorde schlagen. Wenn er unter sieben Liter käme, erwarte er ein Bier von mir. Ich dachte kurz nach, erinnerte mich, daß es von Pinneberg zum Nürburgring ununterbrochen undmehrere hundert Höhenmeter beragauf geht, außerdem nach Westen und damit tendentiell gegen den Wind, und meinte nur „klar. Und wenn Du unter sechs bleibst, kriegste zwei.“
            Ergebnis: J. stellte fest, daß die A1 eh nur aus Baustellen besteht, hing sich hinter einen Lkw, setzte den Tempomaten und verließ die rechte Spur fürderhin bis zum Ende der A1 im Nirgendwo der Eifel nicht mehr. In Barweiler bis zum Überlaufen nachgetankt hatte der 2.3-Liter-Turbo mit 194 PS tatsächlich nur 5,9 Liter auf hundert km gebraucht und ich war zwei Pils ärmer.

            Man muß aber auch klar sagen, daß die Autos nur außerorts und nur bei gemäßigter Fahrt so sparsam sind. Im Stadtverkehr gehen auch mal schnell 10-15 Liter durch (da schlägt das Gewicht zu) und bei forcierter Fahrweise gilt immer noch „turbo läuft, turbo säuft“. Kraft kommt immer noch von Kraftstoff, und wer die Leistung abruft muß dann eben auch dafür bezahlen.

          • Stimmt, an die Entfernungen in Schweden habe ich gar nicht gedacht. Deshalb finde ich es ja auch so komisch, dass im PV 444 nur ein, ich glaube 35 Liter-Tank verbaut ist. Bei einem Verbrauch von wahrscheinlich 12 Litern?

            Dass der Verbrauch im Test höher ist, als in der Realität, ist selten. Meist ist es ja eher andersherum. Ich finde auch immer die Werksangaben von Autos lustig. 3,7 Liter kombiniert steht im Prospekt, auf der Tankrechnung steht nachher eher 6,5 ;-). Ganz krass hatte ich das mal bei einem 3-Zylinder-Seat Kombi. Der hat mehr gesoffen als mein V40! Aber den musste man auch fast die ganze Zeit treten, weil der nicht in die Gänge kam. Da war ich froh, dass ich mein Auto wieder hatte.

            Schöne Grüße
            Lars

          • turboseize sagt:

            Jürgen, ich kann leider nicht dirket auf Deinen Beitrag anworten, aber ich hoffe Du liest das hier:

            „teure Muschelsuppe“ ist Autoforenslang für Shell V-Power.

          • Muschelsuppe für V-Power habe ich noch nie gehört :-D. Finde ich aber prima! 🙂

      • Jürgen sagt:

        Hallo turboseize,

        sorry, wenn ich frage, aber was meinst Du denn mit ‚Muschelsuppe‘?

        Gruß Jürgen

  4. Jürgen sagt:

    Hallo Lars,

    wenn ich da an meine Autos denke, sieht man, dass es sehr auf die Pflege ankommt.

    Das Punto Cabrio, das ich mit 120.000km geschenkt bekam, hat jetzt 140.000km überschritten und wäre eigentlich Schrott gewesen. Weil es mir so am Herz hängt, hab ich es hergerichtet und wird sich wohl immer weiter von der ‚Halbzeit‘ entfernen – aber in die richtige Richtung. 😀

    Mein Volvo 960 hat jetzt die 255.000km überschritten und würde locker noch das doppelte machen, wenn die Zeit ausreichen würde. Das Auto ist einfach solide genug gebaut.

    Bei meinem 3er-BMW bin ich mir sehr unsicher, ob er mit 140.000km die Halbzeit nicht schon deutlich überschritten hat. Der wurde als Firmenwagen geschunden, dann hat er beim Folgekunden bei 65.000km einen Motorschaden erlitten. In letzter Zeit haben sich die Reparaturen sehr gehäuft, darum wurde er abgemeldet und eingelagert. Ich mag das Auto viel zu sehr, ich mag es nicht weggeben.

    Mein Täglich-zur-Arbeit-fahr-Auto, ein 96er Fiat Punto mit 93000km wurde von mir auch vor dem Schrottplatz gerettet. Der wurde mit Gebrauchtteilen wieder notdürftig hergerichtet und wird gefahren, gefahren, gefahren. Verblüffend zuverlässig ist er und er wird mit Sicherheit die 200.000km erreichen. Langstrecke tut einem Auto gut.

    Ich mag ältere Autos, weil ich die einfach als zuverlässiger betrachte, deshalb werde ich mir in nächster Zeit mit Sicherheit kein neueres Auto kaufen oder leasen. Ich mag solide, mechanische Technik.

    Gruß Jürgen

    • Hey Jürgen,
      ich glaube, mit dem Punto Cabriolet durfte ich sogar schon einmal eine Runde drehen. Dass du das aufbewahrst kann ich verstehen ;-). Steckt ja auch genug Zeit und Geld drin.

      Ich denke mal, dass deine Autos bestimmt noch alle lange halten werden. Du hast ja die Fähigkeiten dazu, sie lange halten zu lassen ;-).

      Solide, mechanische Technik mag ich auch. Ich freu mich schon auf Elsa.

      Schöne Grüße
      Lars

  5. marcrudin sagt:

    Ich teile Deine Ansichten Lars, bzw. auch diejenigen der anderen Kommentarschreiber. 🙂
    Alte Autos, Langstrecke und genügend Pflege wie Ölwechsel etc. lassen einen Motor uralt werden. Bei den Downsizingkisten bin ich mir da nicht soo sicher. Hatte mal einen AUdi A2 TDI, da hört man noch von hohen Kilometerleistungen, aber bei späteren Kleinmotoren eher weniger…

    Mein Audi 100/A6 hat 256’500km und ist einigermassen fit, er hasst aber Umparkenk und quittiert dieses mit konsequentem Liegenbleiben (Kerzenverkokungsproblem ab Werk)
    Der AUdi 80 5E hat 270’000km und läuft und läuft, aber mittlerweile etwas schneller da Motor „optimiert“, aber immer noch originaler Kopf.
    Moby, sprich der 240TD von 1979 hat 331’000km und ist fit, der ist damit ja auch erst eingefahren mit seinen 72PS. Er wartet auf Dich Lars 😉
    Der Firebird ist ebenfalls technisch unrestauriert und hat 94’000mls drauf (oder 194, das weiss niemand genau) und läuft tadellos trotz mittlerweile 40 Lenzen 🙂 PFlege ist alles

    • turboseize sagt:

      Downsizing an sich ist ja nicht das Problem. Das kann durchaus halten, wenn man es vernünftig macht. Im Prinzip hat Saab das downsizing erfunden, statt wie alle anderen Hersteller Sechszylinder in ihre Mittelklassemodell zu quetschen haben die einfach ihren Vierzylinder aufgeladen – im Unterschied zu den Vorgängern aber nicht mit dem Ziel möglichst hoher Spitzenleistung, sondern für Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich, so daß der Wagen „im Alltag“ stark genug wurde, um mit den Sechszylindern der Konkurenz mitzuhalten.

      Jetzt schau Dir mal einen eine aufgeladenen B201 oder B202L oder B202XL nach ein paarhunderttausend Kilometern an. Wenn der Wagen warm- und wieder kaltgefahren wurde halten die Garret-Lader grob 400.000km (dann ist das Gehäuse durchgeglüht und spröde), wenn der Wagen auch kalt getreten und knallheiß abgestellt wurde werden sich Kopfdichtungen und Lader aber zu Verschleißteilen entwicklet haben. Das ist m.E. aber ein Bedienerfehler.
      Du wirst noch vollständige Hohnspuren sehen und die beliebte eine Kante im oberen Totpunkt weder sehen noch erfühlen können. Der Kettenspanner wird ausgefahren sein, aber die Kette wird nochgenug Fleisch für weitere sechsstellige Kilometer haben. Du wirst prophylaktisch die Lagerschalen tauschen, denn die scheinen das schwächste Glied zu sein und geben (nicht oft, aber eben durchaus so häufig, daß es auffällt) auch mal vor der halben Millio auf.
      Wir haben hier also Downsizingmotoren, wahrscheinlich die ersten überhaupt, und die halten komischerweise. Saab selbst sprachen aber nie von downsizing. In Trollhättan hörte ich mal das swenglish-Kauderwelschwort „lagomizing“, abgeleitet vom unübersetzbaren „lagom“, was eine Weite Bandbreite von positiv konnotierter Mittelmäßigigkeit bezeichnet, und dann irgendwann mal „rightsizing“ in die Unternehmenskommunikation nach außen drang.
      Warum halten diese frühen Downsizingmotoren? Zum einen, weil man sie im Scania-Motorenwerk fertigen ließ. Ein Fernverkehrs-Lkw, der keine Million packt, taugt nichts. Kolbengeschwindigkeiten und Mitteldrücke sind trotz klaffender Unterschiede (Vierzylinerbenziner ggü v8-Diesel mit einem vielfachen des Hubraums) ähnlich, aber Scania hat für die Saabblöcke der einfachheit halber das gleiche Material genommen. Zum anderen waren die Scania-Jungs auch beim Design der 16v-Köpfe beteiligt – die Rennabteilung kümmerte sich um die Gaswechsel, die Scania-Jungs darum, daß das Ding hält. Deshalb ist der wahrscheinlich so überdimensioniert. Beiden auf die Finger geschaut hat niemand.
      Die Pkw-Sparte war nämlich eigentlich ein reines Abschreibungsobjekt. Rüstungsauftrag gegen Strukturpolitik (ein Komponentenwerk hier, eins dort…) – das war oft genug der Deal. Wenn die Pkw in der Folge Verluste einfuhren war das halt „cost of doing business“ und senkte das die Steuerlast des Gesamtkonzerns.
      Die Ingenieure hatten nahezu freie Hand. So enstanden geniale und weniger geniale, vor Allem aber teure Lösungen. Am Automobilbau hat Saab-Scania insgesamt nur in zwei Jahren Geld verdient, der 900 war immer ein Verlustgeschäft, trotz sehr stolzer Preise (für einen 900 turbo bekam man auch eine Sechszylindrige S-Klasse).
      Aber die Autos halten, bis heute.

      Die ersten unter GM-Herrschaft entwickelten Triebwerke (b205 und b235) sind zwar immer noch reine Saab-Eigengewächse und eigentlich nur Weiterentwicklungen des b2x4, aber zum ersten Mal gab es sowas wie Kostendruck. Diese Motoren können auch halten, oft genug tun sie es aber nicht.

      Fazit:
      Auch downsizingmotoren KANN man haltbar bauen, wenn man sie konstruktiv entsprechend auslegt und die Materialien entsprechend wählt. Allerdings muß man sich das auch leisten wollen beziehungsweise auch erstmal leisten können. Und drittens darf man nicht vergessen, daß so ein Klotz von B202 ja auch einiges mehr wiegt als ein von den Eckdaten her ähnlicher 2.0 TSI.
      Genauso wie Biosprit weder Teufelszeug noch Heilsversprechen ist ist auch Downsizing von der Umsetzung her zu bewerten. Das kann toll sein, oder großer Mist, oder irgendwas dazwischen.

      • Das ist eine sehr interessante (gerade als Fahrzeugbaustudent) Geschichte! So bin ich noch nie in das Thema Saab eingestiegen, obwohl ich die beiden Automarken aus Schweden ja mag.

        Ich wusste nicht, dass Saab fast immer bei der Automobilproduktion Verlust gemacht hat. Da haben sie den Kunden ja wirklich etwas Gutes getan. Qualität in den Vordergrund zu stellen hat ja leider keine Priorität mehr. Ich hatte nur einmal gehört, dass Saab GM auch viel Geld gekostet haben soll und sie davon mächtig böse wurden.

        Ich bin auch echt gespannt, in welche Richtung „Downsizing“ gehen wird. In der Uni wird uns immer erzählt, dass auf Kosten und Gewicht achten das Wichtigste ist. Danach kommt die Haltbarkeit. Ob das in die richtige Richtung geht?

        Schöne Grüße
        Lars

        • turboseize sagt:

          Naja, alles gnadenlos überzudimensionierenbringt dem durchschnittlichen Kunden ja auch keinen Mehrwert (die Leute wollen doch da Wegwerfauto) – macht das Produkt aber teurer (durch den höheren Verbrauch auch im Unterhalt).
          Ich hätte aber durchaus nichts dagegen, das Gewicht .beim Multimediaklimbim einzusparen und dafür die Technik großzügiger zu dimensionieren, aber ich fürchte, damit gehöre ich auch einer verschwindend geringen Minderheit an.

          Saab und den Kunden was Gutes tun? Naja, uns heutige Fans freut’s natürlich. Wenn man aber mit Leuten spricht, die in den 80ern Saabs gekauft haben, dann bekommt man ein sehr durchwachsenes Bild. Entweder die Leute sind heute noch begeistert, oder sie verfluchen die Kiste immer noch auf das Schärfste. Der Hang zu technischen Sonderlösungen führte nämlich auch dazu, daß viele Werkstätten überfordert waren (manchmal auch der Kunde, ich erinnere an warm- und kaltfahren, nachlaufenlassen…).
          Bei der durchaus ambitionierten Preispolitik, die Saab von je her bei Ersatzteilen fuhr konnten sich die Autos auch in ziemliche Grpschengräber verwandeln…

          • Nagut, die richtige Bedienung muss man da ja schon voraussetzen. Wahrscheinlich sind deswegen auch die Bedienungsanleitungen von Autos so ellenlang. Bei meinem V40 steht fast alles drin. Wie man ihn vor Rost schützen kann, wie man ihn richtig fährt und ihn bedient. Wenn sich jeder daran halten würde, wären die bestimmt noch in zehn Jahren auf der Straße.

            Aber die meisten Leute kaufen ja lieber alle zwei Jahre ein neues Auto. Ich nicht. Mir fällt es immer extrem schwer, für neue Sachen Geld auszugeben. Ich halt da lieber die alten Dinge am laufen.

            Schöne Grüße
            Lars

          • turboseize sagt:

            Naja, Bedienungsanleitungen bei neuen Autos sind eh ein Kapitel für sich.
            Die Anleitung meiner 900 und 9000 turbo sind ungefähr so dick wie ein normales Schulheft, obwohl man sich den Platz genommen hat, nicht nur auf das Warm- und Kaltfahren und nachlaufenlassen hinzuweisen und anhand eines Diagrammes darzulegen, wie sich Kurzstrecken und Wintertemperaturen auf den Verbrauch auswirken, man hat sogar die Funktionsweise der elektronischen Ladedruckregelung erläutert…

            Wenn ich bei Mietwagen mal in die Bedienungsanleitung schaue, dann nur, um zu verzweifeln, weil man die Reifendrucktabelle vor lauter „Achtung: den Tempomaten nicht bei zähfließendem Verkehr nutzen, beachten sie, daß der Wagen damit nicht automatich vor Hinernissen bremst! Gefahr von Personen- und Schschäden!“ und „Katze nicht in der Mikrowelle trocknen!“ nicht findet…

          • Die Bedienungsanleitung erinnert mich an das Buch „Mein Buckelvolvo“. Das wurde damals von einem Ingenieur (und Verkäufer?) geschrieben, um den Kunden ihr oft erstes Auto zu erklären. Die Technik, wie man es richtig bedient, es pflegt und wie man in Gefahrensituation das Auto fahren sollte. Hätten sich alle Besitzer damals an das Buch gehalten, würden die Autos wohl noch alle fahren.

            Ich fand die Bedienungsanleitung des 2012er Dieselkombi meiner Eltern lustig. Da wird erklärt, wie man den Türgriff benutzen soll. Ich sprang bis dahin immer durch das offene Fenster ;-).

            Schöne Grüße
            Lars

      • Jürgen sagt:

        Hallo Lars,

        Für die Konzerne ist das schon die richtige Richtung, dass erst auf die Kosten, dann auf die Zuverlässigkeit Wert gelegt wird. Wie sonst sollten sie neue Autos verkaufen – die ja immer teurer und anfälliger werden? Das Zeug muss ja verrecken, sonst behält man das alte, zuverlässige Auto ja…

        Ob es für den Verbraucher der richtige Weg ist, wage ich zu bezweifeln.

        Gruß Jürgen

        • Hallo Jürgen,
          das mag stimmen. Das Auto muss kaputt gehen, ansonsten gehen die Firmen pleite. Das ist ja schon bei einigen Firmen, die auf Qualität setzten, fast passiert. Wenn ich daran denke, wie sehr die PV getestet wurden, bevor sie in den Verkauf kamen. Heute gar nicht mehr möglich. Leider :-(.
          Schöne Grüße
          Lars

    • Hallo Marc,

      beim Audi A4 TDI habe ich auch schon von hohen Kilometerständen gehört. Und von einem unschlagbaren Verbrauch. Ähnlich auch beim 3L-Lupo. Da ist mir einer bekannt, der schon an den 600 000 Kilometern kratzt.

      Pflege und Langstrecke scheint wirklich alles zu sein! Wasser, Öl, warmfahren und regelmäßige Inspektion sind ja wohl sehr, sehr wichtig. Also den A6 nicht mehr umparken sondern schön lang bewegen ;-).

      Moby wartet auf mich? Ich glaube, ich muss mal mit der Bank reden ;-).

      Schöne Grüße
      Lars

      • turboseize sagt:

        Die Einsneuner-TDI sind großartige Motoren, sparsam und unzerstörbar. Vielleicht das letzte richtig gute Triebwerk dieses Konzerns…

        • In der Verwandtschaft fahren und fuhren einige 1,9er TDI. Ein Audi 80 hat die 800 000 Kilometer geknackt, bevor er nach Afrika verkauft wurde, ein Golf 3 zeigte die 300 000 zwei Mal an. Meine Eltern haben ihre Passat mit den Motoren immer zwischen 90 000 km und 110 000 km verkauft.

          Wobei der Dieselgatepassat auch noch gut läuft ;-).
          Schöne Grüße
          Lars

  6. turboseize sagt:

    Ach ja: Halbzeit ist bei 500k. Oder doch erst, wenn der Tacho einmal rum ist? Da bin ich mir noch nicht ganz sicher.

    https://turboseize.wordpress.com/2012/11/06/halbzeit/

    • Das ist eine beachtliche Leistung!

      Ich hoffe, dass ein V40 ähnlich lange hält. Wahrscheinlich nicht. Dazu ist er wohl schon zu neu. Aber ich versuche es mal ;-).

      Schöne Grüße
      Lars

      • turboseize sagt:

        Jedes Auto hält unbegrenzt lange, vorausgesetzt
        1.) der Halter hat Bock drauf
        2). Ersatzteile sind verfügbar und
        3.) Ersatzteile sind bezahlbar.

        Für zwei und drei finden sich aber immer irgendwelche Lösungen, solange 1) zutrifft. 🙂

        • Die Ersatzteillage von Volvo wird leider schon schlechter, seit sie nicht mehr zu Ford gehören. Da gibt es für einige, knapp zehn Jahre alten Volvos keine Bremsteile mehr. Weder bei Volvo, noch im Zubehör.

          Beim V40 geht es. Wer weiß, wie lange noch. Aber es gibt schon günstige Schlachtautos ;-).

          Manchmal hat man vielleicht auch einfach Lust auf etwas Neues. Meine drei Fuhrparkmitglieder dürfen bleiben. Nach Nummer 4 schau ich mich langsam mal um ;-).

          Schöne Grüße
          Lars

          • turboseize sagt:

            Im Zweifel immer Tim fragen!

            http://www.schwedenteile.de

            Wenn er es nicht hat und es über Volvo nicht mehr lieferbar ist kann er es vielleicht trotzdem beschaffen, weil bei irgendeiner schwedischen Werkstatt noch ein Exemplar auf dem Dachboden liegen könnte… Die Firma ist in Skandinavien extrem gut vernetzt.

          • Vielen Dank für den Link! Für solche „Geheimtipps“ oder „Ungeheimtipps“ 😉 bin ich immer zu gebrauchen.

            Für den V40 gibt es anscheinend noch recht viel in den Niederlanden. Kein Wunder, da wurde das Auto ja auch gebaut.

            Die Ersatzteillage bei alten Japanern ist teilweise ja noch kritischer. Ansonsten gäbe es da auch Autos, die ich haben wollen täte.

            Schöne Grüße
            Lars

    • Jürgen sagt:

      Hallo turboseize,

      Tja, ich konnte die Antwort auf die Muschelsuppe auch nicht wirklich beantworten, drum mach ich das hier. 😀

      Vielen Dank für die Antwort. Eigentlich hätte man selbst draufkommen können… Shell… Muschel. 😀

      Man kann ja viel drüber debattieren, aber ich hatte mal nen modernen BMW mit Direkteinspritzmotor. Im Anhängerbetrieb merkte man deutlich, wenn man den teuren Sprit drin hatte. Er hatte ganz einfach im unteren Drehzahlbereich mehr Drehmoment, weil die Klopfregelung helfend eingreifen konnte.
      Im Punto wirds nix bringen, drum bekommt der günstiges Super und gut. 😉

      Gruß Jürgen

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